pojezdy

Pojezd jsem nejprve navrhl jako zcela klasický, symetrický pojezd. Tedy motor se setrvačníky ve středu rámu a oba podvozky poháněné kardanem, každý z jedné strany motoru. Aby zůstala kabina volná, musel být pohon zadního podvozku celý pod podlahou. Motor ale vzhledem ke svým rozměrům musel být uložen výš a kardany pak skloněné pod určitým úhlem. Tento úhel je ale omezen konstrukcí kardanu. A tak tento úhel, pozice unašeče v ose kardanu a vzdálenost otočných čepů podvozků určily maximální možnou délku motoru. Z nabídky motorů Mashima to byl M14/20. Jak se nakonec ukázalo, s 1.22 W maximálního výkonu to není žádný silák.
Pohon pod podlahou kabiny měl ještě jeden zásadní vliv na konstrukci pojezdu - otočný čep podvozku nemůže být na rámu - tam už je totiž uhnízděn unašeč kardanu. Nakonec jsem mu našel místo ve spodní části rámu podvozku.
Ještě poznámka k odpružení: svou podstatou by se bez něj podvozkový pojezd obešel - výkyvné uložení podvozků a krátký rozvor náprav v podvozku zaručují kontakt všech kol s kolejnicí a dobrý odběr proudu. Ale pokud jsou podvozky z leptu, přidat do nich odpružení už nic navíc "nestojí" - jen trochu trápení při konstrukci. Výhodou je pak dokonalý kontakt a rovnoměrné zatížení kol i v rámci podvozku, klidnější jízda přes nerovnosti a je shovívavější k nepřesnostem při sestavování - což také není k zahození.


Základem pojezdu je mosazný rám vyřezaný laserem.

Podvozky jsou sestavené z leptu. Na stranách jsou kapsy pro nápravové převodovky.

Krajní nápravová převodovka se vstupní hřídelí unašeče kardanu.

Vnitřní nápravová převodovka. Převod na nápravy je Tenshodo 14:1.

Nápravové převodovky usazené v rámu. V rámu podvozku jsou zajištěny strunami, které slouží i pro odpružení rámu podvozku. Pod rámem vykukuje otočný čep.
Uvnitř rámu je kardan spojující obě převodovky.

K rámu pojezdu je pak přišroubován nosník ve tvaru "U", v jehož spodní části je otočně uložen čep podvozku. Hmotnost lokomotivy se na podvozek přenáší přes dvě ocelové struny - ty zajišťují odpružení rámu vůči podvozku. Zespodu je k čepu ještě přišroubován nosník masek podvozků.

Motor M14/20 a pohon podvozku kardanem - pod úrovní podlahy kabiny.

A pohled z boku... povedl se mi i průhled mezi rámem a koly, jak opravdový.

Při zkouškách mě potěšily chodové vlastnosti podvozků - pojezd si dobře poradil s kdejakou nerovností. Co ale zklamalo byl výkon motoru, M14/20 skutečně není žádný tahoun. Bylo jasné, že výkon motoru musí jít o třídu výš. O 6 mm delší motor M14/26 má maximální výkon 2.15 W. V této konfiguraci se ale do pojezdu již nevejde. Setrvačníky by se praly s nápravovými převodovkami a sklon kardanů by způsoboval neklidný chod a ztrátu výkonu. Nezbývalo než se vrhnout na další verzi pojezdu.
Motor M14/26 tedy musí být uložen výš a s ním i vstupní hřídele krajních nápravových převodovek. Do krajních převodovek tak přibylo ještě jedno ozubené kolo - mezi vstupní hřídel a hřídel se šnekem. Horní část nápravové převodovky a kardan se ale dostaly nad podlahu kabiny. Už jsem se s tím málem smířil...

Jedinou možností zůstalo, pohánět zadní podvozek od předního kardanem, vedeným skrz nádrž. U tohoto řešení jsem se ale vždy bál vypadávání kardanu z unašeče při vychýlení podvozků. Ze zásob jsem nakonec vylovil téměř zapomenutý kardan z Anglie, který je konstruován jako opravdový. Rozdíly ve vzdálenosti unašečů jsou kompenzovány zasouváním hřídele kardanu do unašečů... A na světě byla třetí verze.

Motor jsem nakonec posunul blíže přednímu podvozku, abych mohl použít mezi motorem a podvozkem kraťoučký kardan "psí kost". Kabinka je opět volná...

Pohled na kardan mezi podvozky. Je vidět i upravený rám motoru... Mezi rámem motoru a rámem pojezdu jsou na šroubech nataženy silikonové hadičky - jakési silentbloky.

Pohled na zadní podvozek, který přišel o část se vstupní hřídelí.

 

Takže je přede mnou práce na další verzi pojezdu. Ta bude určitě zahrnovat výše zmíněné úpravy a možná ještě další změny.
Chci prozkoumat možnost nasazení ještě výkonnějšího motoru. Výkonem by stála za zamyšlení až Mashima 18/30, ta už ale bude dost natěsno v karosérii. Uvidíme...
Dalším bodem je možnost přemístění čepů podvozků pod rám pojezdu. Unašeče kardanů už jim v cestě nestojí... Rozhodování ale nebude jednoduché - pokud je čep dole, usnadňuje při změnách sklonu tratě "život" kardanu mezi podvozky a naopak pro kardan od motoru znamená vetší rozdíly ve vzdálenosti mezi unašeči. Pokud bude čep pod rámem pojezdu, bude tomu naopak.

Zkrátka, ještě není hotovo...